(044) 584-28-24  
м. Київ, вул. Велика Житомирська, 33

Олександр Балдинюк: Інструментом протидії російському тиску стане пошук альтернативного транзиту

27.04.2017

Член комітету підприємців АПК при ТПП України про наслідки транзитної блокади експорту української продукції до країн Центральної Азії та шляхи поліпшення ситуації.

Проблема

Рівно рік тому Росія розпочала транзитну війну проти України – в квітні 2016 року РФ на порушення своїх міжнародних зобов’язань заблокувала транзит своєю територією значної частини українських товарів. Цей удар виявився достатньо болючим для нашої економіки. Українські експортери для того, щоб довезти свої товари до центральноазійських країн, вимушені використовувати маршрут в обхід Росії – через Чорноморську і Каспійську поромні переправи.

Неконкурентні тарифи і значно збільшені терміни доставки призвели до істотного  зменшення українського експорту в Центральну Азію.

За інформацією Мінекономрозвитку України, через російську «транзитну блокаду» за рік українська економіка втратила до півмільярда доларів. Додаткові втрати ВВП становили 0,3%.

Україна намагалася активно шукати шляхи вирішення транзитної проблеми. В 2016 році Мінінфраструктури України зробило кілька важливих кроків зі створення законодавчої бази для розвитку коридору Європа–Кавказ–Азія. ПАТ «Укрзалізниця» приєдналося до складу Координаційного комітету з розвитку Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту (ТМТМ), укладено Угоду між КМУ та урядом Грузії про організацію прямого міжнародного залізнично-поромного сполучення між портами України і Грузії, Україна ратифікувала Протокол про внесення доповнень до Основної багатосторонньої угоди про міжнародний транспорт щодо розвитку коридору Європа–Кавказ–Азія. Російська блокада оскаржується урядом України в СОТ.

Причини

На жаль, поки що зазначена діяльність не призвела до зниження тарифів і зменшення термінів доставки. Відсутність на сьогодні конкретних результатів у оптимізації альтернативного маршруту пояснюється, в тому числі, об’єктивними причинами. По-перше, інфраструктурні рішення, особливо ті, які потребують залучення кількох країн, важко реалізувати у стислі терміни. Тим більше, у ситуації, коли проблема дійсно «допікає» одного із учасників переговорів, але не є найпершим логістичним пріоритетом  для інших транзитних держав. Хоча, потрібно сказати, Україні вдалося досягти домовленостей про знижки на залізничний транзитний тариф із Грузією та Азербайджаном. По-друге, маршрут із поромними переправами є технологічно складнішим. Той факт, що вагони потрібно двічі перевантажувати з потягу на пороми і назад, свідчить, що тарифи цього маршруту неможливо  понизити до рівня тарифів, які застосовуються при транзиті через Росію. Експортери з розумінням ставляться до цього факту й очікують не вирівнювання вартості альтернативного і прямого маршрутів, а зниження вартості альтернативного маршруту до рівня, об’єктивно можливого при оптимальній організації логістичних процесів. 

Шляхи вирішення

Оптимізація альтернативного маршруту передбачає деякі кроки, реалізації яких можна було б очікувати в найближчому майбутньому. Серед них, зокрема, – оптимізація тарифів чорноморських поромних переправ.  Сьогодні поромна переправа через Чорне море здійснюється лише двома приватними компаніями, які, попри збільшення завантаження поромів, збільшили свої тарифи. Не виключено, що тарифи на поромні перевезення можуть включати значну монопольну маржу. До цієї думки підштовхує порівняння чорноморських поромних тарифів із тарифами на інших маршрутах. Так, перевезення ізотермічного вагона поромом із Чорноморська/Одеси до Батумі/Поті коштує орієнтовно $1600, а тариф на аналогічний за відстанню маршрут із Латвії до Копенгагена (Данія) становить лише $740. Тобто, майже вдвічі менше. Навіть, якщо взяти до уваги технологічну різницю між поромами на цих маршрутах, подвійна різниця у тарифах є надто великою.

Крім того, є складові тарифів чорноморської поромної переправи, які взагалі важко пояснити. Зокрема, поромна компанія «УКРФЕРРІ» включає в тариф не лише доставку вагона/автомобіля із України в Грузію, але й обов’язкове повернення цього вагона/автомобіля в порожньому стані назад в Україну. Зрозуміло, що далеко не кожен вагон або автомобіль повертається порожнім в Україну. Більше того, далеко не кожний вагон взагалі повертається в Україну. Тоді чому український експортер вимушений платити при кожній відправці поромами «УКРФЕРРІ» за ніби як обов’язкове повернення порожнього вагона/автомобіля, який насправді не  повертається?  Риторичне питання. Особливо,  в умовах торговельної війни з Росією.  

Багато хто бачить вихід у виведенні на чорноморські маршрути додаткових поромів. Укрзалізниця проводить ремонт двох державних поромів (фактично, один із поромів на сьогодні вже відремонтовано). Виведення їх на маршрут під контролем Укрзалізниці дозволило б державі впливати на тарифну політику і розуміти економіку поромного тарифу. Сьогодні розглядаються два варіанти використання держпоромів: передача їх в оренду приватним перевізникам і створення спільного підприємства з залізницями транзитних країн.

Незалежно від того, який варіант буде обрано, держава повинна залишити у своєму розпорядженні інструменти впливу на тарифну політику чорноморських поромів. Звичайно, тариф повинен бути ринковим, але умови оренди державних поромів повинні передбачити прозору звітність компанії-перевізника перед урядом щодо економіки тарифу зі встановленням  граничної рентабельності (наприклад, до 25%). Також важливо не допустити участь у тендері на оренду держпоромів нинішніх чорноморських поромних перевізників, які працюють на маршруті Чорноморськ/Одеса–Поті/Батумі.

Давно говориться про необхідність зменшення ставок портових зборів в українських портах. Вони є одними з найбільших у світі. Зокрема, Україна (Чорноморськ) – $14,5 тис., Грузія (Поті, Батумі) – $20 тис., у той час, як Німеччина (Зассніц, Кіль), Литва (Клайпеда) – $1,2–3,5 тис. Вартість заходу судна до порту Южний у 4,5 раза вища, ніж у порти Хай-Поінт (Австралія), Ванкувер (Канада), Тубарао (Бразилія). Існуючі ставки портових зборів є економічно необґрунтованими та призводять до того, що порти України є непривабливими для судновласників. Попри згоду Мінінфраструктури знижувати портові збори, питання не вирішується вже більше року, бо чиновники не можуть прописати методики підрахунку цих зборів.

З іншого боку, якщо припустити, що на поромних переправах існує монопольна маржа, без вирішення питання ринкового формування поромних тарифів зниження портових зборів поглинеться цією монопольною маржею. 

У цілому, конкурентність транзитного маршруту є не лише логістичною проблемою. Це – нейтралізація транзитної зброї, яку Росія застосувала проти України в загальному контексті російської агресії проти України. Якщо ми не знайдемо ефективних інструментів протидії у вигляді альтернативного транзиту – ми завжди будемо уразливими для російського тиску.      

 

 

 

 

 

Теги: ТППУ, Бізнес, АПК, експертна думка, комітет АПК